НЕПРОСТОЕ СТОЛЕТИЕ СТАЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ
В этом году Красноярская железная дорога отмечает свой столетний юбилей. А юбилеи, как повелось, никогда не обходятся без подведения итогов. Таким итогом и стала выпущенная в свет Красноярским книжным издательством книга «Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1899-1999». Составителями книги выступили главный редактор издательства Владимир Васильевич Чагин и начальник технического отдела, заместитель главного инженера дороги Василий Георгиевич Саклаков.
Тираж книги просто небывалый по современным меркам - 25 тыс. экземпляров. Но в открытую продажу она еще не поступала. Красноярская железная дорога - огромный хозяйственный организм. На ней работают около 50 тыс. человек, кроме того, у нее свыше 30 тыс. пенсионеров. В общем, тут не до открытой продажи...
Рождалась же книга непросто. В начале 1998 года в газетах «Гудок», «Красноярский рабочий» и «Красноярский железнодорожник» было опубликовано обращение руководства Красноярской железной дороги к ветеранам с просьбой помочь в подготовке книги. Люди откликнулись. Несли в редколлегию, председателем которой является начальник дороги Юрий Геннадьевич Шиповалов, документы, воспоминания, фотографии... Апробация наиболее значимых материалов книги осуществлялась через их публикацию в газете «Красноярский железнодорожник». Поступавшие замечания в обязательном порядке рассматривались, во многие материалы вносились поправки, уточнения. Благодаря подобному, гласному подходу к написанию книги ее составителям удалось создать максимально разнообразный труд, разносторонне освещающий непростой столетний путь Красноярской железной дороги. Хотя, разумеется, не все материалы удалось поместить в книге в силу ее ограниченного объема.
В общем, получилась не просто книга о Красноярской железной дороге и ее людях. Ведь железная дорога - это нерв, барометр всей экономики региона. Поэтому история дороги дается в ней в неразрывной связи с историей всего Приенисейского края. В итоге сложилась своеобразная энциклопедия по истории Красноярского региона, написанная сквозь призму его железнодорожного и вообще хозяйственного освоения.
ОТКУДА ПОШЛА КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. Факт о том, что 6 декабря 1895 года в 2 часа дня на станцию Красноярск прибыл первый поезд, стал хрестоматийным для нашего краеведения. Однако это было еще не рождение Красноярской железной дороги. Тот поезд ведь совсем не случайно пришел в Красноярск зимой. В летнее время он и не мог бы прийти, поскольку тогда не существовало железнодорожного моста через Обь. Рельсы были проложены по льду этой великой сибирской реки как, впрочем, и некоторых других более мелких рек. На сооружение же «не зимних» мостов требовалось время. В этих условиях эксплуатация железной дороги от Красноярска в западном направлении могла осуществляться лишь по временной, рабочей схеме. Сказанное касается и восточного направления - на Иркутск. Здесь основной преградой был Енисей. В зимнюю пору поезда переезжали по льду, в летнюю - локомотивы и вагоны переправлялись на другую сторону реки с помощью парома.
1(13) января 1899 года участок дороги Красноярск - Иркутск был передан в ведение управления железных дорог России с организацией платного движения пассажиров. Эта дата и является, как отмечают авторы книги, отправной в праздновании столетия Красноярской железной дороги. Хотя и железнодорожного моста через Енисей тогда еще не существовало. Он, это бессмертное творение великого русского инженера Евгения Кнорре и проектировщика Лавра Проскурякова, был торжественно запущен в эксплуатацию 28 марта 1899 года.
Впрочем, у Красноярской железной дороги было еще, как явствует из книги, два официальных рождения. Ведь этот участок Транссиба входил в разное время в состав Сибирской, Западно-Сибирской, Томской, Восточно-Сибирской железных дорог. В феврале 1936 года он впервые стал именоваться Красноярской железной дорогой (выделившейся из Восточно-Сибирской) и существовал под таким именем до мая 1961 года, когда его вновь влили в состав ВСЖД. Третье рождение Красноярской железной дороги состоялось в январе 1979 года, когда она снова выделилась из Восточно-Сибирской.
ДОРОГА И ПРИЕНИСЕЙСКИЙ КРАЙ. Материалы, опубликованные в книге, состоят как бы из трех потоков. Первый поток условно назовем «журналистским», второй «мемуарным», а третий «производственным». Как ни странно, в работе над этим трудом не был задействован ни один профессиональный историк. Однако это совсем не означает, что в историческом плане книга «слаба». Журналисты (Н.А. Юрлов и др.), а также работники и ветераны Красноярской железной дороги (С.П. Карпенко, Л.А. Кашина, В.Г. Саклаков, М.А. Штульман и др.), писавшие обобщающие главы по «начальной» (довоенной) истории Красноярского участка Транссиба, оказались достаточно подготовленными в плане источниковедения и обладающими сравнительно широким историческим кругозором.
Поэтому перед читателем не просто предстают факты становления и развития дороги, они вписаны в общеисторическую канву и погружают его в общеполитическую ситуацию вокруг строительства и эксплуатации Транссиба. Знакомясь с книгой можно узнать, как принимались решения о сооружении Сибирской железной дороги, какая вокруг них шла борьба. Явственно проглядывается государственная прозорливость знаменитого реформатора, графа Сергея Витте, начинавшего свою «министерскую» карьеру с поста министра путей сообщения и ставшего вдохновителем этой великой стройки. Сочными мазками дается и деятельность министра путей сообщения Михаила Хилкова, по существу (после некоторого перерыва) перехватившего эстафету у своего знаменитого предшественника.
Современники окрестили Сибирскую железную дорогу Великой еще до того, как она была построена (1905 г.). Для подобной метафоры у них были все основания. Транссиб, соединивший Сибирь с Европейской Россией на западе и Тихим океаном на востоке, дал мощный толчок хозяйственному развитию нашего региона.
Перед читателем книги встает картина как под непосредственным влиянием Транссиба меняется хозяйственный быт жителей окрестных сел, меняется структура промыслов (к примеру, почти сходит на нет извозный, резко усиливается лесозаготовительный - дороге нужны шпалы!), расширяется сеть учебных заведений (дороге нужны профессиональные кадры!), резко возрастает торговля, особенно с Европейской Россией. Любопытны представленные в книге материалы, раскрывающие суть дискуссий и обстоятельства строительства ответвлений от основной магистрали (проект Ачинско-Минусинской дороги и др.).
Причем авторы в своем большинстве совсем не стараются стыдливо замалчивать не очень выигрышные факты. Вот как, к примеру, подается начало сооружения ветки от станции Решоты до Карабулы: «В 1933 году на станции Решоты было создано одно из подразделений ГУЛАГа - учреждение У-235. На север от Транссибирской магистрали размещались исправительно-трудовые лагеря, строились подъездные пути. Заключенные рубили лес, подвозили к подъездным путям и грузили в железнодорожные вагоны. В 1963 году институт «Уралгипротранс» по заказу Министерства внутренних дел разработал проект реконструкции линии учреждения У-235 от станции Пойма (Решоты) до станции Новобирюсинская...»
ВЕТЕРАНЫ ВСПОМИНАЮТ. И как здесь не отдать должное ветеранам Красноярской железной дороги. Их бесхитростные, честные воспоминания стали настоящим украшением, истинной жемчужиной книги. Читаешь, к примеру, воспоминания В.Г. Саклакова и открываешь для себя удивительно сочные факты и детали из жизни красноярских железнодорожников... в Китае в 1950-1952 годах. Полны крайне любопытных сведений и наблюдений воспоминания В.М. Татаринцева (особенно о том, как осуществлялась электрификация дороги), Г.И. Тетерского, В.П. Бабенко... А вот мемуары Г.М. Фадеева составители книги предварили и очень душевным очерком Л.Г. Черепановой про него. Вообще, как явствует из книги, красноярские железнодорожники с большим уважением относятся к Геннадию Матвеевичу Фадееву. И даже не столько потому, что в 1992-1996 годах он являлся министром путей сообщения (что, конечно, тоже очень важно), но, прежде всего, потому, что именно он был первым начальником Красноярской железной дороги после ее последнего выделения из ВСЖД, именно под его началом дорога окрепла, расправила плечи.
Впрочем, сам Г.М. Фадеев свою роль в этом плане оценивает достаточно скромно. Он пишет: «В то время у края были сильные «союзники» в лице членов Политбюро и Центрального комитета партии А.Н. Косыгина, К.У. Черненко, В.И. Долгих. Да и авторитет секретаря крайкома партии П.С. Федирко был очень высок, он обладал, что называется, «пробивной» силой. В ноябре 1977 г. при назначении меня (тогда - начальника Красноярского отделения ВСЖД. - В.П.) первым заместителем начальника Восточно-Сибирской железной дороги председатель исполкома краевого Совета Н.Ф. Татарчук сказал мне: «Край направляет тебя во временную командировку». Действительно, ровно через год управление Восточно-Сибирской железной дороги облетела весть о том, что принято решение о создании Красноярской железной дороги...»
Я не случайно привел столь длинную цитату. Воссоздание в 1979 году Красноярской железной дороги имело весьма позитивные последствия для края. Поскольку подобные преобразования неизбежно влекут за собой образование рабочих мест, бюджетные поступления и так далее. Сильная, авторитетная региональная власть в подобных вопросах может многое. Хотя в последнее время разговоры об очередном слиянии, а точнее, поглощении Красноярской дороги Восточно-Сибирской как-то угасли, об этом нужно все же помнить...
В НАЗИДАНИЕ ПОТОМКАМ. Наконец, несколько слов о «производственном» потоке рецензируемой книги. Ее составители поступили очень мудро. Каждое структурное подразделение или служба дороги представили редколлегии очерки об истории и современном своем состоянии. Словом, писалась эта часть книги «всем миром». Так и получились основательные статьи по всем аспектам хозяйственной и общественной жизни железнодорожников. Это материалы о службе перевозок, локомотивном, вагонном, путевом хозяйствах, службе электроснабжения, пассажирском комплексе дороги, охране труда, транспортной милиции и прокуратуре, учебных заведениях дороги, медицине и так далее. С литературной точки зрения, эти заметки неравноценны. Все-таки писали их не профессиональные литераторы. Но в них покоряет другое - энциклопедичность, уважение к факту, забота о людях. Книга «населена» людьми. Тех, кто трудился и трудится на Красноярской железной дороге.
Пройдет время, тираж книги «Стальное звено Транссиба» разойдется. Какая-то его часть окажется и в школьных библиотеках. И на уроках исторического краеведения дети по этой книге будут узнавать о том, как жили и творили их отцы и деды. И какой-нибудь мальчишка, услыхав на уроке знакомую фамилию или увидев знакомую фотографию, воскликнет: «Этой мой дед!».
Так будет.
1999 г.


Вернуться назад
Напишите мне


 

Сайт создан в системе uCoz